Ilarin fsx- ja muuta höpötystä-blogi

X-Planen perspektiivistä katsottuna MSFS (kehtaanko enää edes mainita koko sanaa) on erittäin buginen, renderöintimoottorin muistivuodoista puhumattakaan; Redmondin pojujen tuotteessa mm. etulämpö pitää laittaa ruiskumoottorikoneissakin olemattomasta kytkimestä päälle (pikanäppäin), tai olematon kaasari saattaa jäätyä — friikkiä? Lentomallissakin on omat puutteensa — jumbo nousee vaikka Räyskälästä, ja AI-koneet ovat luokkaa Top Gun-wannabe.

Ainoa syy, miksi enää käyttäisin esim. FSXää on PMDGn lisäosat, joissa edes osa pöljyyksistä on onnistuttu kiertämään.  Kun XPlle alkaa ilmestyä kunnon liikennekoneita,  häviävät nämäkin syyt (Peter Hager A321 Level 2, anyone?). Myös maisemavalikoima on toistaiseksi XPtä suurempi, mutta tilanne korjaantuu lähitulevaisuudessa — ja onhan FS2XPlane olemassa.

Microsoft saa tehdä kovan työn, jos toivoo minusta enää asiakasta Flightin suhteen.. karkkigrafiikka ei auta mm. kiitotieolosuhdemallin loistaessa poissaolollaan. Jollei Prepar3D saavuta jotain tulevaisuudessa, on uskoni MS:n lentosimuihin mennyttä.

Pitkän tauon jälkeen Javier Rollon on ilmoittanut, että hänen yksityiskohtainen CRJ-200-koneensa XPlanelle on kohta valmis. Anton Volkovin jätettyä kehitystiimin mielenterveysongelmien takia koneesta ei kuulunut pitkään mitään, mutta tänään X-Plane-yhteisö yllätettiinkin täysin! Kyseessä on ensimmäisiä kunnolla järjestelmämallinnettuja liikenneluokan koneita X-Planelle. Seuraavaksi tiimiltä on tulossa Airbus A320 samalle alustalle.

Aerosoft alkaa julkaista tuotteita XP10lle simun valmistuttua, firma ilmoitti eilisessä lehdistötiedotteessaan. Vielä ei ole tarkkaa tietoa siitä, mitkä tuotteet tullaan muuntamaan. Varmaa kun kuitenkin, että päätös lisää merkittävästi XP-lisäosavalikoimaa.

CoolSky on tekemässä DC9-konetta. Esimulkaisukuviin pääsee simflight.com-sivujen kautta.

Kohta alkaa olla laivasto koko koulutusohjelmaa varten kasassa, eilen siihen liittyi alennuksen salliessa parin euron hintainen Just Flight Flying Club Beech Duchess 76, jota, kuten oikeaa esikuvaansakin, tullaan käyttämään monimoottorikoulutuksen yhteydessä. Oikean koneen ensimmäinen tuotantoversio lensi 1976, ja on pian sen jälkeen alkanut palvella lentokouluja ympäri maailman. Kone on varustettu kahdella Avco Lycoming O-360-sarjan moottorilla jotka pyörittävät kahta vastakkaisiin suuntiin pyörivää kaksilapaista säädettävälapakulmaista potkuria. Lisäksi kone on varustettu T-pyrstöllä, joka lisää ohjausvakautta. Simuun mallinnettu yksilö on jälkikäteisvarustettu GPS 500-sarjan Garminilla.

Monimoottorikelpuutuksen lentämiseen aikanaan IFR-kurssin jälkeen kuuluu olennaisesti viatilanneharjoittelu, joka voi olla simulla yhden hengen miehistöllä haastavaa. Lisäksi monimoottori-IFR-kelpuutukseen vaaditaan mittarilähestyminen yhdellä moottorilla — vaikeaa, varsinkin kun kevyen kaksimoottoriset harvoin täyttävät ylösvetomenetelmien nousugradienttiminimejä, jos nousevat ollenkaan yhdellä moottorilla…mikä ei muuten ole vaatimus kevytkaksimoottoriselle. (Duchess nousee hyvänä päivänä 200fpm yksimoottoritilanteessa) — katsotaan, sanoi tohtori…

En ole kirjoittanut koulun takia aikoihin..jotain hyvää sentään tapahtunut: moninäyttöjärjestelmä toimii hyvin, FliteStar-lennonsuunnittelu ja FliteMap-Jeppesen-kartat käytössä. XPlane 10 tulee kohta FSXän rinnalle, pitäisi löytyä kunnon lentomalli ja hyvä ATC…XPlanen ja erityisesti RC5n tultua alkaa VFR PIC-tiiman kerääminen. Olen ajan puitteissa kerrannut näkölennonsuunnittelua (ainakin teoriassa myös kakkara/plotteri-metodilla, vaikka käytännössä suunnittelu tapahtuu paljon koneella. Ensimmäinen lento, (joka tulee olemaan käytännön harjoitus oikean elämän  PPL-oppilaskaverilleni samalla, suuntautuu San Diegon lentoasemalta (KSAN) Moffett Federal-kentälle (KNUQ). NASAn tutkimusaseman lisäksi kenttä toimii myös Googlen omistajien B767-koneen, rekisteriltään N2767, kotikenttänä — myös jonkun verran sotilastoimintaa löytyy. Koska FAAn lentosääntöjen mukaan käytettävästä navigointilaitteistosta riippumatta reitin referenssiksi tulee laittaa radionavigointifiksejä (esim. VOR, NDB, lentoväylä) tai lentopaikkoja, reitti kulkenee noin linjaa KSAN MZB LAX GMN AVE ROM HENCE SJC KNUQ, varakentäksi (ei pakollinen) olen kaavaillut San Jose-Minetaa, KSJC.

Lennolla tulee huomioida C172n korkeakorkeussuorituskyvyn ja maaston JJeppesenin ehdottama reittikorkeus jopa 12500 ft MSL QNH siirtokorkeuden ollessa USAn vakio 18000!) myös simua koskemattomat happisäännökset (14 CFR 91.211) vaativat  miehistön lisähapen käyttöä 12500 jalan kabiinikorkeudesta eteenpäin 30min jälkeen ja 14000 jalan kabiinikorkeuden jälkeen jatkuvasti, jolloin myös paineistettujen koneiden lisähappi viimeistään laukeaa. Matkustajakoneissa asia on monimutkaisempi sovellettavien 14 CFR 135-määräysten johdosta, jotka ovat myös JAA/EASA Part 135n pohjalla, mutta laukeamiskorkeus on yleensä tuo 14000 ft myös “tuubeissa”. Pienkoneissa matkustajien lisähappi on nimittäin vain vaihtoehtoista, ainakin Valtojen osalta.

Kuvia lennolta tulee aikanaan!

Edellisestä postauksesta onkin kulunut jo puolisen vuotta. Nyt koneessani on ATI EyeFinityllä toteutettu kolmen näytön visuaali, joka antaa käsitteelle VFR aivan uuden merkityksen. Seuraavaksi sitten Core i7 980X-kuusiydinprosessori ja 12GB asiallisen tykkiä DDR3-muistia.. pyörii AirSimmerkin aikanaan sitten kunnolla…valmistuu hitaasti mutta varmasti, kuten RC5kin….

Tänään olin toista kertaa katsomassa Markus Mäkelän rakentamaa A32X-simua. Simulaattori perustuu lähinnä Project Magentan pmSystems-softan varaan. Vaikka softassa on paljon bugeja, korjaantuu tilanne viimeistään AirSimmerin Advanced-bussien tultua markkinoille — tosin MCDUta saattaa joutua virittämään Thalesin speksien mukaiseksi. Mukana oli myös sinivalkoisen yhtiömme Airbus-perämies Antti Hyvärinen, jolta saatiinkin paljon neuvoja sekä itse lentämiseen että simun jatkokehitykseen.

Puuhaan kotikoneeseen moninäyttöjärjestelmää, mutta siitä myöhemmin…

Olen helpottanut omaa työtaakkaani FS:n kanssa modaamalla Flight1n Cockpit Chatter-ohjelmiston (puheentunnistin käyttäjäriippumattomalla puheentunnistuksella) omiin tarpeisiini — jospa laskukierrokset saisi kohta toimimaan nätisti. Seuraavaksi sitten matkalentoa upean photosceneryn yllä. Ja jos joku vielä väittää, ettei minusta saa pilottia tekemälläkään, valmistautukoon saamaan biteistä muodostuvaa ruskean ruumiineritteen korviketta naamalleen.

Matkalentojen jälkeen opetellaan sitten soveltamaan FAAn miljoonia säätietolähteitä käytäntöön. Harjoituslento harjoituslennolta kohti virtuaalista FAA PPLää. Sitten leikkimään mittarimatoa…

PMDGn JetStream JS41-lisäosa on ilmestynyt. Lisäosa perustuu pelkästään virtuaaliohjaamoon, ja siihen on mallinnettu avioniikkaa muunmuassa Honeywellilta ja Narcolta. PMDG:n Robert Randazzon mukaan kone muodostaa virtuaalipiloteille uudenlaisen haasteen hieman kinkkisen tehonhallintansa vuoksi, ja väärinkäytettynä moottorit sanovat työsopimuksensa irti hyvinkin nopeasti. PMDG on hyödyntänyt merkittävästi uutta tekniikkaa korkearesoluutioisen virtuaaliohjaamon mallinnuksessa.

Myös Aerosoft on jatkanut laatumaisemien sarjaansa. Tällä kertaa vuorossa on Monastirin lentokenttä FSXlle. Aiemmin FS9lle ilmestynyt TXL (Berliini-Tegel) saa myös rinnalleen FSX-version.

Oman koneeni näyttöratkaisu uudistuu. Uusi visuaali tullaan toteuttamaan TripleHead2Gon sekä myöhemmin NVIDIAn seuraavan sukupolven näytönohjaimen avulla.

Siinä hieman esimakua — lisää tekstiä luvassa ehkä jo illemmalla.

Taannoin hankin King Schoolsin kieltämättä kalliin multimediakokonaisuuden, johon kuului heidän kaikki lupakirja- ja kelpuutuskurssinsa väliltä PPL-ATPL, sis PPL+IR+CPL+ME+ATPL — opiskeltavaa siis riittää. Yhdysvalloissahan ei erillistä yö-VFR-kelpuutusta ole, vaan yölentokoulutus sisältyy PPL-opintoihin.  Opiskelu sujuu multimediamateriaalien, kirjojen sekä harjoituslentojen avulla, joista on videokoosteet. Kokonaisuus antanee erittäin hyvät pohjat realistiseen simuiluun. Ainakin koulutuksen PPL-osa perustuu C172R-koneeseen, josta Flight1 tarjoaakin sopivasti konemallin (koululentovideot on kuvattu yksilössä N359ES, San Diegon ympäristössä). Yritin ensin lentää harjoituslentoja ja lukea teoriaa rinnakkain, mutta keskittymisen helpottamiseksi päätin ensin lukea teoriat loppuun, joiden kanssa on kohta valmista. Projektin aikana on kyllä tieto karttunut hurjasti jo PPL-vaiiheessa, varsinkin aerodynamiikasta ja koneen järjestelmistä — ja kunnioitus oikean elämän PPL-oppilaita kohtaan. Suosittelen ainakin heidän PPL-kurssinsa hankkimista niille, jotka kaipaavat Flight Simulatorin oppitunteja “hieman” laadukkaampaa peruskoulutusta, jos osaa jo käyttää simua ja on valmis soveltamaan oikean PPLn sisältöjä omaan virtuaaliseen peruskoulutukseensa — osoite on www.kingschools.com.